Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 

Németh István 3 gondolata

2011.11.29

Három gondolat

 

Nyugdíj

 

Szükségesnek tartom, hogy a nyugdíjakról való gondolkodás során megszűnjön az a szemlélet, miszerint a nyugdíj a társadalom kegye az időskorúak felé.

A nyugdíj ezzel ellentétben, és ez a mostani szabályváltozások következtében még inkább így kell, hogy legyen: a nyugdíj a munkavállaló által több évtized alatt fizetett járulékkal megvásárolt tulajdon, jog, amely függ a befizetés idejétől és a biztosítási idő alatt fizetett járulék nagyságától. A nyugellátás kiterjesztésének kezdetén – több évtizeddel ezelőtt – sokan voltak, akik nem gyűjthettek elegendő biztosítási évet, így a szociális szempontoknak is fontos szerepet kellett kapnia. A nyugdíj általánossá válásával azonban mindenkinek lehetősége van arra, hogy munkában töltött évei alatt tisztességesen fizesse a jövedelme alapján megállapított járulékot, minek figyelembevételével majd a nyugdíjat kapni fogja.

Annak, hogy sokan eltitkolják a jövedelmüket, egyik oka éppen az, hogy a befizetett nyugdíjjárulék túlságosan nagy arányban képez un. szolidaritási alapot.

 

 

Regisztrációs jegy

 

Értelmetlen, drága találmány. Ideológiája az, hogy a regisztrációs jegyek alapján – a rendes menetjegyekkel együtt – pontos képet lehet majd kapni az utazási igényekről. Ez azért nem igaz, mert a vonatra kiállított menetjegyek nem konkrét napra, hanem egy adott érvényességi időszakra szolnak, és ez szélső esetben akár 60 nap is lehet, a buszjegyek pedig egy konkrét járatra érvényesek, és semmi támpontot nem adnak arra, hogy az utas ténylegesen honnan-hová utazott.

Nem megbízható a regisztrációs jegy a díjmentes utazások volumenének megállapításához sem, mert regisztrációs jegy kiállításához szélső esetben még utasra sincs szükség, annyi ilyen jegyet lehet gyártani, amennyit akarnak. Mindennapos tapasztalat, hogy a vonaton a kalauzok úgymond „nem bíbelődnek” a díjmentes jeggyel (nem kapnak utána jutalékot), a buszon pedig a sofőr nem a ténylegesen leutazott szakaszra, hanem a felszállási helytől a busz végállomásáig adja ki a jegyet.

 

 

Kedvezmények

 

Mikor a költségvetés állapota miatt a megtakarítási lehetőségeket keresik, vissza-visszatérő cél az utazási támogatások csökkentése.

Azonban …

 

Sajátossága a közlekedési szolgáltatásnak, hogy nem lehet készletre, raktárra termelni, a térben és időben elosztott termelési kapacitásokat általában nem lehet máshol és más időben felhasználni, továbbá a termelési kapacitásokat – ideális esetben – a csúcsidei igényekhez kell méretezni.

 

Ha csak a közlekedésben maradunk, akkor – különösen a vasúton – ennek a támogatásnak két formája van: a termelői és a fogyasztói ártámogatás. A közúti közlekedésben a termelői ártámogatás sokkal rejtettebben valósul meg, és sokan el sem ismerik a létét.

A támogatás lényege tehát az, hogy az állam a közlekedési vállalat költségeinek menetjegy bevételekkel nem fedezett részét kiegyenlíti. Ennek végső soron még az is lehet a megvalósítási módja – és ez a gyakorlat MO-on hosszú évtizedek óta dívik – hogy az állam eltűri (vagy elvárja), hogy a tulajdonában lévő vállalat saját felhalmozásainak feléléséből teremtse elő a működési hiányt.

A másik, a normális mód, hogy a tulajdonosi mellett megrendelői pozícióban is lévő állam kifizeti ezt a hiányt a szolgáltatónak. A bevételeket természetesen a tarifa és az utasszám együttesen határozza meg. A normális tarifapolitika arra törekedne, hogy a bevételeket maximalizálja.

A tarifaemelések tapasztalatai azt bizonyítják, hogy a díjszint növelésből származó bevételtöbbletet szinte teljesen feléli a bekövetkező utasszám vesztésből keletkező csökkenés. Minél nagyobb egyébként a díjemelés, annál nagyobb az utasszám csökkenés; különösen azért, mert az egyéb közlekedési ágaknál meglévő rejtett támogatások egyébként is folyamatosan elszívják a közösségi közlekedésből az utasokat.

A költségeket nem a szállított utasok mennyisége, hanem a felhasznált eszközök költségei határozzák meg. A kettő között természetesen van összefüggés, de ez messze nem lineáris.

 

Az állam a kommunális szolgáltatóknak – beleértve a közlekedési vállaltokat is – nem azért ad ártámogatást, mert szereti a szolgáltatót, és meg akarja ajándékozni.

Az árkiegészítést azért adja, mert a szolgáltató által kibocsátott termékre (gázra, villanyra, vagy a közlekedésben férőhely-kilométerre) szükség van, a szolgáltató pedig a termékért kapott pénztári bevételekből a termék gyártását nem tudja megfinanszírozni.

 

A fogyasztói árkiegészítésnek vannak szociálpolitikai, szociális indítékai is.

 

Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy az utas a közlekedésben nem költséget, hanem bevételt jelent, abból a pénzből, amit a menetjegyért fizet, tudja a közlekedési vállalat költségeit – azok egy részét – finanszírozni.

Ha a tarifa magas, esetleg nem utazik, és elmarad a pénztári bevétel is. Ha az állam szociálpolitikát alkalmaz, több utast jelent a közlekedési vállalatnak, és ez többletbevételt is eredményez.

Kóka miniszter úr tevékenysége a tarifapolitikában egy eredménnyel mindenképpen járt, bebizonyította, hogy a hűbele-Balázs intézkedés mekkora károkat okoz.

Az okos miniszter úr beletúrt a közszolgálati alkalmazottak kedvezményeibe, megtakarított 1,2 milliárd forintot, az év végén a Volán-társaságok fele veszteséges volt, a költségvetésnek 2 milliárd forint un. veszteségtámogatást kellett fizetni.

Nem volt pénz a díjkiegészítésre, noha ezzel produktív teljesítményeket finanszíroztak volna, helyette volt több pénz az el nem végzett munkára, a kieső teljesítmények miatt keletkezett veszteségek pótlására.

 

Még egy gondolat. Negyven évvel ezelőtt a Budapesti Műszaki egyetemen volt egy közgazdász, Kádas Kálmánnak hívták. Azt tanította, hogy a termelő vállalatok rendszeresen elkövetnek egy baklövést, ha költségcsökkentésre kényszerülnek. Mégpedig azt, hogy költségeiket általában a változó költségek visszafogásával akarják megtakarítani, pedig ezzel leginkább fajlagos költség-növekedést lehet csak elérni. Úgy látszik, a negyven év alatt nem sok minden változott….